科研摘要

控制性详细规划层面的交通需求管理 段进宇 梁伟 Transportation Demand Management over Regulatory Planning DUAN Jinyu; LIANG Wei Abstract: Transportation Demand Management (TDM) has been regarded as an essential conception by the people involved in urban planning and transport engineering. And it is of theoretical and practical importance that how to apply TDM on urban planning. This paper presents the architecture of transport constraint program over Regulatory Planning (RP), which will maximum the usage of information about Land Use (LU), Transport Demand (TD), and Transport Infrastructure (TI) supplied by RP. This program will help to coordinate the relationships among LU, TD, as well as TI, so that improves the traditional RP program creatively and prompts RP as a key role for adopting TDM in urban planning. An application instance is introduced additionally. Keywords: Transportation Demand Management; Regulatory Planning; Transportation Demand / Supply Equilibrium 1 概述 进入21世纪后，我国大城市地区的私人机动化交通发展十分迅猛，以北京为例，到2005年6月底，全市机动车保有量已经接近250万辆，并且预计到2010年的年平均增长率仍将维持在10%以上，随之而来的是道路交通量的持续高速增长，从1993年到2003年的十年间，机动车保有量增长了3倍，而道路交通量也增长了2.6倍，道路交通量增长与机动车保有量增长的伴随性很强。 这种发展带来的后果就是北京中心城区出现严重的不可逆性道路交通拥堵问题。道路交通拥堵给北京的城市生产生活带来了非常严重的负面影响，已经成为市政府和全体市民最关注的问题之一。 事实上，发达国家大城市交通发展的经验早已明确指出，高密度的都市中心区（事实上其所谓高密度只能达到我国城市的平均密度）通勤时间的交通拥挤难以避免，而大量小汽车带来的道路交通拥挤，只能完成30%以下的通勤出行量。 这些情况带来的启示是： 如果不对道路交通需求进行控制和引导，结果必定是道路交通问题的不断扩散和持续加重，诱发政府将主要交通投入用来进行一场根本不会胜利的竞争，同时却并不能解决主要的高峰通勤出行问题。从上述情况看，在北京中心城区进行交通需求管理已属势在必行。 2 我国交通需求管理的现状 交通需求管理(Transportation Demand Management, TDM)的概念在20世纪70年代源自西方发达国家，系指通过调整用地布局、控制土地开发强度、改变客货运输时空布局和改变市民出行观念与出行模式的方法来达成减轻城市交通拥挤、优化城市运输结构的目的[ ]。由于当时这些国家的城市建设和全民机动化已经渡过高速增长期，所以其实现TDM的方式以管理措施为主而规划措施为辅。但就高速建设扩张和全民机动化方兴未艾的我国城市而言，城市土地利用和交通格局都未定型，规划塑造城市的机遇优势非常明显，TDM从规划层面介入的投入产出比远优越于从管理层面介入。 国内学术界对TDM进行了一定研究，相关情况综述可参见梅振宇、王炜等，2004[ ]；周鹤龙、徐吉谦等，2003[ ]；李晓江，1997[ ]。这些文献介绍了国外TDM的发展和应用，肯定TDM对我国城市的重要意义和作用，并探讨了针对我国的TDM实践问题，提出我国TDM可分为3个层次：城市总规层次、城市综合交通规划层次、城市交通管理层次。 然而不能不看到尽管TDM对我国当前城市发展十分重要，并且我国具备在规划层面高效实施TDM的历史性机遇，但TDM在我国的实践却极为有限，基本停留在学术界的介绍和呼吁层面，对我国城市规划建设基本未发生实际作用。 具体而言，TDM中的两大基本关系问题分别是机动化与非机动化的关系问题，个人机动化与公共机动化的关系问题。我国以往对于第一个基本关系问题的处理没有原则指导，并且实际做法通常是随意压制非机动交通，无视其应有权利，认为非机动交通对机动交通带来了麻烦，并且是落后的象征；我国以往对于第二个基本关系问题的处理虽然很早就有公共交通优先的理论原则，但由于缺乏将此原则落实为行动的机制和诚意，所以造成理论与实践背道而驰的局面，各大城市交通建设的实际主导方向是为小汽车交通服务，并且基本上是为其快速行驶状态服务，对其停车和慢速行驶状态的服务也处于相对受忽视的局面。 这种政策带来的后果是明显刺激了私人小汽车的发展，从而使大城市通勤高峰时段道路交通普遍拥堵，这种拥堵又使大城市公共交通和非机动交通的环境质量明显恶化，造成的结局是无论政府还是民间都投入大量的交通成本，而高峰期的交通服务反而更趋恶化，为求暂时缓解恶化的势头，各方拼命追加投入（政府修路个人买车），反而使问题的更加恶化，形成一个恶性循环。如果不能解开这个怪圈，我国大城市交通品质持续恶化的问题会始终存在。 这些问题已经被学术界和政府部门逐步认识到，新一轮北京总规[ ]明确指出“交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策”，“发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用”，“以有效的需求管理政策和手段对小汽车交通的使用实施引导与调节”，“提倡步行交通和自行车交通，积极发展驻车换乘”，可以说在总规这一层面，已经确认了TDM的地位。 3 我国控制性详细规划中有关交通系统的现状 多年的规划实践显示，总规确定的纲领性文件要转化为城市建设现实，中间还有很大距离，而能够跨越这一距离的关键手段，在于控制性详细规划。控规是我国目前城市规划体系中既具有法律效力又具有深入控制能力的技术调控手段，随着新时期政府职能的转变，控规应该更多地体现为一种面向实施的公共政策工具，因此在控规中系统引入TDM，对于总规所确定的TDM纲领和原则的实现是至关重要的。 控规的效力主要体现在其具体而明确的控制指标上，因此必须在控制指标层面落实TDM，为此需要将抽象化、体系化的TDM原则转化为物质化、数字化的控制指标，并将这些新的控制指标纳入到完整的控规指标体系中。 我国以往的控规实践中，对土地使用性质分类及控制以及道路交通设施控制都有明确的指标体系，但问题在于这些指标的确定过程尚缺乏对于指标间内在关系的深入考察和充分认识。从城市交通方面来说，事实上用地性质和强度与交通需求具有直接关系，而交通需求与交通设施又具有明确关系。 以往控规将交通系统和交通设施过度简化为道路交通设施中的道路红线和车位配建指标，也从未尝试过通过确定交通需求来建立起土地使用控制指标与道路交通设施控制指标的关联，带来的后果往往是土地使用与其所依赖的交通系统不能恰当匹配，遑论有意识地应用TDM理念进一步平衡土地使用与交通系统的关系，来突破前述恶性循环怪圈，实现可持续发展。 4 控制性详细规划与交通系统的理论关系 图1显示了传统控规的交通系统处理模式。 图3显示了考虑交通需求管理因素的控规的交通系统处理模式。 5 在控制性详细规划中落实交通需求管理目标 经过分析论证，控规中要实现的TDM原则应该包括： ? 明确土地使用控制指标与交通需求之间的关系； ? 明确交通需求与交通设施指标之间的关系； ? 选择可以接受的交通需求模式（即目标模式）； ? 根据交通需求的目标模式修正用地强度指标； ? 根据交通需求的目标模式确定交通设施指标。 5. 1 控规对土地使用、交通需求和交通设施之间关系模型的需求 传统上土地使用、交通需求和交通设施之间的关系是通过交通需求预测四步骤模型来反映的，即通过出行生成、出行方式划分、出行分布和路网交通分配等模型形式来表达。这种建模技术已经相当成熟，在交通规划实践中应用也已经相当普遍。然而，在控规领域内这种传统的交通需求预测模型一直未能得到应用，其中一个关键原因在于传统控规的条规范式与传统模型的演绎范式存在着明显的不相容性，归根结底是一个工具应用界面问题。 因此，控规阶段建立的土地使用与交通需求之间的关系界面，必须具有简洁性和直接性，在操作上可以不经过传统交通需求预测模型复杂的建模标定和演算过程，就能够在土地使用特征指标、交通需求特征指标和交通设施特征指标间建立直观的联系。为建立这种控规背景下的关系界面，我们进行了以下分析。 5. 2 控规背景下如何考虑上述关系模型 究其本质，土地使用与交通需求发生关联的基础是使用特定土地的人的交通活动，经验显示，几乎所有城市的交通高峰期都是早晚通勤时段，并且一般是早高峰时段出行集中度更高，而这个时段城市人的交通活动性质相当单纯，即在居住地与工作地之间出行（是所谓交通术语“基家出行”），同时城市货运活动在这个时段强度也很低。因此只要考虑人们基家出行相关的土地使用与交通需求特征，对于解决控规层面的土地使用与交通设施规划匹配问题就足够了。而基家出行可以分为机动化交通方式和非机动化交通方式两大类——前者包括自备车（社会车）、公交车（公共汽/电车）和干线公交（地铁、轻轨、BRT）方式；后者包括骑三轮车、骑自行车和步行方式。 控规中需要考虑的交通设施，是针对机动化交通方式的，非机动化交通设施不被明确考虑的原因在于通常它不是交通系统的瓶颈：非机动化交通设施单位投入所带来的通行能力比机动化交通优越很多，超出多个数量级。 5. 3 适用控规的交通约束应用程序框架 基于上述考虑，我们提出了以下适用于控规的刻画和调整土地使用、交通需求与（机动化）交通设施之间关系的模型。需要指出的是，土地使用、交通需求和交通设施之间的关系只有一种事实本质，而“适用于控规”的定语主要界定的是根植于此关系的事实本质之上的应用界面。从应用界面这个角度来理解，我们提出的模型可视为一种适用控规的交通约束应用程序。 首先介绍这种交通约束应用程序的界面结构： ? 符号编码体系 建立标准的交通网络编码系统，目的是可以通过街区编码准确定位路段、公交站点网络编码基于结点（以区分交通流向）<